Konstruksi Media – Guru Besar Fakultas Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung (ITB), Prof. Ir. Harun Al-Rasyid Lubis mengatakan isu perumahan merupakan kunci dalam pembahasan mengenai Housing Urban Development (HUD). Tentunya hal ini akan berkaitan dengan pembangunan Transit Oriented Development (TOD) yang sedang dijalankan oleh pemerintah, karena penghuni perumahan pastinya mereka menginginkan adanya jasa transportasi yang sudah terintegrasi.
Pembangunan TOD saat ini tengah gencar dilakukan oleh pemerintah, tentunya akan membuat hunian dekat atau terintegrasi dengan jasa transportasi ke depan akan semakin menarik minat stakeholder.
“Yang menjadi heboh dan tidak henti-hentinya yaitu di Ibu Kota Jakarta yakni banyak juga yang mempertanyakan, meskipun ibu kota mau pindah tentunya banyak kekhawatiran apakah pasar ke depan bakal berkurang atau bagaimana?,” ungkap Prof Harun Al-Rasyid dalam diskusi Private Participation And Land Value Capture For Urban Rail Development yang berlangsung secara online, Selasa, (26/7/2022).
Ia mengatakan, DKI Jakarta itu ada tetangga-tetangganya seperti Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Di mana pemerintah akan membangun TOD yang akan mengintegrasikan kawasan yang ada di Jakarta dan Sekitarnya.
“Dimedia sosial itu ramai soal rencana Kapolda Metro Jaya ingin melakukan pengaturan waktu (flexy hours) jam berangkat, jam kantor dan ini merupakan isu lain yang bukan menjadi pembahasan utama saat ini. Tapi paling tidak hal semacam ini sudah dapat memitigasi bak ramalan cuaca yang sering kita dengar dan dibahas kembali. Sehingga tidak ada habis-habisnya,” tuturnya.
“Kita mempertanyakan seperti apa sebenarnya strategi yang bisa digunakan didalam action berikutnya. Salah satu yakni yang kita kenal adalah strategi promosi, promosi angkutan umum. Perkeretaapian menurut saya sudah begitu lambat (Under Investment), belum lagi bicara pendanaan, jadi kita agak gamang ini, mau cepat juga tidak bisa karena sangat lintas sektor, dananya juga terbatas bahkan di DKI Jakarta ingin mengajak swasta untuk beberapa perpanjang ataupun kelanjutan,” sambung dia.
Menurutnya pembangunan TOD di Jakarta juga perlu dilakukan harmonisasi sebagaimama tertuang dalam Rencana Induk Jabodetabek dan DKI. Akan tetapi ruang-ruang untuk duduk bersama itu sangat terbatas sekali, karena banyak sekali permasalahannya.
“Bagaimana antara titik-titik TOD, bagaimana dengan lainnya, dari mulai manajemennya, kepemimpinannya, kelembagaannya, karena diatur lewat Permen ATR/BPN, kemudian Gubernur atau Kepala Daerah diwajibkan untuk menyiapkan Pergub dalam pengembangan ini,” jelasnya.
Menurutnya yang menjadi salah satu tantangan dalam mempromosikan angkutan umum itu yakni strategi tata ruang. Selain itu, konsolidasi tanah (baik vertikal maupun horizontal) secara tidak langsung diskusi juga membahas memonetisasi asset, baik tanah maupun lantai.
“Ini juga nanti ada hak lainnya seperti sertifikat, IMB, dan kemudian urusan pajak, karena benefit yang bisa kita peroleh adalah pajak jangka panjang dan value yang kita sebut development ini, dan ini bisa memperkirakan tergantung siapa yang menilai,” katanya.
Dia berharap tentunya ada agenda yang clear untuk melangkah bersama-sama para pemangku kepentingan di luar pemerintah yang sangat konsen terhadap pengembangan TOD ini, misalnya operator transit dan lainnya.
Sementara, Ketua Umum Real Estate Indonesia (REI) Paulus Totok Lusida mengatakan sayangnya, pembangunan TOD yang sedang berlangsung saat ini masih dikerjakan oleh pemerintah yang dimandatkan kepada BUMN. Menurutnya tidak hanya pembangunan TOD yang saat ini sedang dibangun di Jabodebek saja, melainkan pemerintah juga berencana akan membangun kawasan TOD disekitar pintu stasiun transit transportasi berbasis rel.
“Transportasi publik disini menyangkut juga Kereta Api Cepat yang sampai sekarang belum konkret, stasiunnya itu akan dibangun apa. Sedangkan yang berbasis jalan, rata-rata telah eksis sekarang ini TOD nya dikuasai oleh BUMN, untuk keterlibatan swasta sampai saat ini belum ada titik temu dari TOD-TOD dipintu tol yang ada di Jabodetabek dan seluruh pulau Jawa,” katanya.
“Ini kita baru bicara yang di Pulau Jawa, belum di Sumatera. Di Sumatera kita masih melakukan sosialisasi,” sambungnya.
Selain itu, lanjutnya, partisipasi sektor swasta dan potensi Land Value Capture (LVC) dalam pembangunan perkotaan berbasis rel seperti LRT dan MRT, sangat penting.
Dia mencontohkan pengembangan LRT dan MRT di Jakarta yang mengintegrasikan dengan kota-kota sekitarnya. Dengan kondisi yang ada bahwa banyak sekali jalan tol yang akan dibangun seperti Semanan-Balaraja ada dua pengembang yang akan membangun sendiri seperti BSD akan bangun sendiri dan Alam Sutera juga demikian. Kemudian, PIK juga membangun sendiri yang sepenuhnya dilakukan oleh swasta.
Menurutnya, perkembangan permukiman perkotaan di Indonesia itu sangat potensial dan pasti akan banyak diminati, pertama berbasis jalan dan kedua yakni transportasi berbasis publik.
Ia menjelaskan, pembangunan MRT yang ada sampai saat ini sudah direncanakan banyak sekali stasiun, yang sementara saat ini rata-rata jaraknya 3-5 Km per stasiun. Sedangkan idealnya maksimal 1 Km. Seperti halnya di Singapura, di daerah-daerah tertentu jarak antar stasiun kurang lebih 500 meter.
“Ini yang akan menimbulkan banyak stasiun untuk pembangunan-pembangunan hunian dan properti di Jabodetabek,” paparnya.
Sebagaimana diketahui, di 17 titik stasiun akan dikembangkan TOD yakni Stasiun Depokbaru, Pasar Minggu, Durenkalibata, Cawang, Tebet, Manggarai, Jatinegara, Sudirman, Karet, Tanahabang, Palmerah, Kebayoran, Juanda, Cikini, Jakartakota, Grogol, dan Klender.
Untuk itu, kebijakan mendorong pembangunan di sekitar pintu stasiun transportasi publik (Kebijakan TOD) perlu didukung oleh berbagai kebijakan dari pemerintah. Dirinya mengambil contoh kasus di Kecamatan Tebet, Jakarta, yang memiliki 3 stasiun kereta api seperti Stasiun Cawang, Tebet dan Manggarai.
Baca Juga : Transformasi Jababeka Menjadi Hunian Berkonsep TOD
“Meskipun saya tidak tahun di stasiun mana yang akan dibangun TOD di Kecamatan Tebet tersebut. Di Stasiun Manggarai saya kira ada lahan KAI yang cukup besar diatas 5 Hektar dan cukup untuk dibangun Superblok yang pernah saya diskusi dengan Kementerian BUMN dan Kementerian Perhubungan,” urainya.
Adapun konsep Land Value Capture (LVC), menurutnya pembangunan jaringan transportasi dan infrastruktur, meningkatkan kemudahan akses bagi wilayah sekitarnya.
“Ini akan memberikan dampak terhadap harga tanah yang meningkat akibat adanya kemudahan akses. Kenaikan nilai tanah ini ingin ditangkap melalui konsep Land Value Capture, untuk menjadi sumber pembiayaan pengembangan perkotaan,” tuturnya.
Ada dua alternatif yang dapat diterapkan dalam pembangunan LVC, salah satu yakni alternatif pertama penerapan LVC (berbasis pajak) : Pembangunan di sekitar pintu transit dikenakan pajak tambahan, kenaikan NJOP & PBB, Pajak Tanah, pengenaan pajak tambahan kepada pemilik tanah/bangunan (betterment charges) dan lainnya.
Alternatif kedua penerapan LVC (berbasis pembangunan) : pembangunan di sekitar pintu transit diatur kompensasi kenaikan KLB, kewajiban penyediaan lahan kepada pemerintah dan lainnya.
LVC Sudah Lama Diterapkan
Sementara, menurut Wakil Ketua Dewan Pengurus Lembaga Pengkajian Perumahan dan Pembangunan Perkotaan Indonesia (HUD Institute), Oswar Mungkasa, isu Land Value Capture (LVC) sebenarnya baru menyeruak saat ini. Padahal DKI Jakarta sebenarnya sudah menerapkan sejak lama kemungkinan 8-10 yang lalu.
“Baik melalui skema hunian berimbang, skema ini sebenarnya memaksa pihak pengembang untuk menyediakan 20% unitnya untuk di huni oleh MBR (Masyarakat Berpenghasilan Rendah). Hanya saja untuk lokasi hunian berimbang ini belum dilokasi TOD (Transit Oriented Development), melainkan masih tersebar,” tuturnya.
Dia menjelaskan dalam konteks land value capture juga merupakan bagian dari hunian berimbang.
Kemudian, katanya, pembahasan berikutnya mengenai DKI Jakarta juga memiliki TOD, pihak-pihak pengembang tahu persis bagaimana kemudian mereka bisa meningkatkan Koofesien Lantai Bangunan (KLB) dengan memanfaatkan KLB yang diserahkanterimakan oleh pihak lain yang berada dalam satu kawasan.
“Bahkan, di luar negeri contohnya bisa di under di dalam satu kawasan, perpindahan daripada development ride ini. Jakarta sudah melakukan, bahkan juga sudah ada Pergub nya. Termasuk kontribusi pengembang ketika mereka-mereka yang berada disepanjang TOD itu mendapatkan hak untuk meningkatkan KLB nya, mereka diminta untuk meningkatkan kontribusi pengembangan,” paparnya.
“Saya ingin mengatakan bahwa LVC bukan hal baru bagi kita di Indonesia, tetapi mungkin kita belum kenal sebagai LVC, masih sporadis belum menjadi satu konsep yang terpadu dan juga belum dalam konteks TOD. Ini yang mungkin menarik sekarang karena ada TOD, ada konsep Kota Kompak (Kota dimana kita mengurangi pergerakan perjalanan dan dilakukan melalui pengembangan TOD). Sehingga trip generation kebangkitan lalu lintas itu sangat minim kita harapkan, jika ada perjalanan kita harapkan melalui Hub-Hub baik melalui Bus, Kereta, maupun transportasi publik lainnya, sehingga ini menjadi sangat penting terutama untuk kota-kota di Indonesia,” ungkap dia.
“Misalnya DKI Jakarta. Jakarta itu commuter nya sekitar 1,7-2 juta per hari, jadi itu kira-kira seperti penduduk Surabaya masuk ke Jakarta setiap hari. Kita bisa bayangkan berapa banyak karbon yang dihasilkan, berapa tingkat stress yang harus dihadapi oleh kita semua dengan kemacetan yang ada,” terangnya kembali.
Pihaknya berharap TOD ini menjadi salah satu solusinya seperti Kota Kompak dan TOD. LVC menjadi sumber pembiayaan yang sangat mumpuni tentunya, satu hal yang harus kita pahami bersama bahwa LVC ini harus kontekstual. Tiap kota beda-beda tidak bisa sama. Misalnya kita melihat HongKong berhasil, Tokyo berhasil, dan lainnya, jika dilihat detail ternyata memang skema ya g digunakan berbeda-beda. Sehingga yang harus kita pahami bersama belajar dari pengalaman dari negara lain boleh, tetapi kemudian harus masukkan ke dalam konteks kota-kota di Indonesia,” imbuhnya.
Ia menjelaskan, mengapa Hongkong itu berhasil, karena masyarakat disana tingkat kepemilikan roda empat (mobil) sangat rendah dan kemudian kepadatan penduduknya sangat tinggi. Ketika ada TOD otomatis mereka akan menggunakan hal itu, bahkan 75% melewati TOD.
“Saya menyarankan Jakarta itu sebagai labolatorium belajar, banyak hal yang sudah dilakukan Jakarta dan itu sangat bermanfaat untuk kita pelajari dan isunya nyata, ada 2 juta orang tiap hari yang harus dilayani segera melalui konsep TOD ini. Berikutnya tentu jangan terlalu fokus kepada revenue, karena ada hal yang lain yang harus kita perhatikan dan ada hal yang menyangkut bagaimana mengurangi biaya dan kemudian bagaimana memitigasi risiko. Ini yang kadang-kadang kita hanya fokus kepada pendapatan, tapi lupa bahwa sebenarnya mengurangi biaya juga bisa kita lakukan dan ada risiko uangbharus kita tanggung dalam menghadapi semua ini,” tutup Oswar.
Menurut Direktur Program Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP) Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, Bastari Pandji Indra, Indonesia memiliki beragam skema pembiayaan infrastruktur terkait dengan LVC ini, pemerintah masih terus berupaya mencari sumber pembiayaan lainnya.
“Tidak mungkin (Pemerintah) hanya mengandalkan sumber pendanaan negara dalam program penyediaan infrastruktur. Sampai saat ini kita masih menyiapkan aturan terkait LVC. Dari berbagai permasalahan dan tantangan yang kita hadapi, memang perlu adanya payung hukum agar penerapan ketentuan LVC bisa terlaksana di seluruh wilayah di Indonesia,” terangnya.
Di menjelaskan, tanggung jawab dalam penyediaan infrastruktur merupakan tugas pemerintah.
“Swasta tidak bisa mendapat beban tanggung jawab menyediakan infrastruktur. Walaupun memang pihak swasta memperoleh cukup banyak manfaat dari adanya pembangunan infrastruktur,” imbuh Bastari.
Baca Artikel Selanjutnya :
