Dari Asap ke Asa: Revolusi Transportasi Jakarta di Tengah Darurat Iklim Global

Konstruksi Media – Setiap pagi, jutaan kaki melangkah tergesa di trotoar Jakarta. Klakson bersahutan. Knalpot menyemburkan napas panas. Dan di antara semua itu, kereta biru bersih meluncur senyap di atas rel : membawa manusia, membawa harapan, membawa satu keyakinan bahwa kota besar pun bisa belajar bernapas kembali.

Inilah wajah dua Jakarta dalam satu waktu: yang masih tertatih di bawah beban emisi, dan yang mulai menemukan caranya untuk bangkit.

Dunia sedang dalam darurat. Sektor transportasi global menyumbang hampir 24 persen dari total emisi karbon dioksida setiap tahunnya, dan angka itu terus merayap naik seiring pertumbuhan kota-kota besar yang tak terbendung. Di Indonesia, kondisinya bahkan lebih mengkhawatirkan.

Menurut kajian Institute for Essential Services Reform (IESR) dalam Indonesia Energy Transition Outlook 2024, sektor transportasi menyumbang 150 juta ton setara karbon dioksida, dan kendaraan penumpang bertanggung jawab atas 73,1 persen dari total beban itu.

Angka ini bukan sekadar statistik , ini adalah berat yang ditanggung paru-paru kota, kesehatan anak-anak di pinggir jalan, dan masa depan yang perlahan-lahan menipis.

Jakarta, sebagai kota metropolitan terbesar di Indonesia, berdiri di garis terdepan krisis ini sekaligus di garis terdepan jawabannya. Data WRI Indonesia mengungkap bahwa sekitar 54 persen emisi gas rumah kaca di Jakarta berasal dari sektor transportasi, menjadikan mobilitas kota sebagai medan pertempuran utama dalam perang melawan perubahan iklim.

Di tengah angka yang menghimpit inilah, MRT Jakarta lahir , bukan sekadar sebagai moda angkutan, tetapi sebagai manifesto: bahwa kota yang sesak pun bisa memilih jalan yang berbeda.

Pilihan itu kini mulai menunjukkan hasilnya. Sepanjang Oktober 2025, MRT Jakarta mencatatkan 4,48 juta pelanggan, dengan rata-rata harian 144.751 orang — melampaui angka 130.533 pelanggan per hari pada bulan sebelumnya.

Pada hari kerja, angka itu melonjak hingga 157.977 pelanggan per hari. Sepanjang tahun 2024, rata-rata pengguna harian MRT Jakarta menembus 111 ribu orang per hari, melampaui target 97 ribu yang telah ditetapkan.

Setiap penumpang yang memilih kereta adalah satu kendaraan pribadi yang tidak perlu mengasapi jalanan. Setiap perjalanan adalah potongan kecil dari masalah besar yang sedang kita coba selesaikan bersama.

Namun MRT Jakarta tak berhenti pada urusan mengangkut manusia semata. Ia sedang membangun identitasnya sebagai institusi lingkungan yang bertanggung jawab. PT MRT Jakarta telah menyusun sembilan tahapan transisi menuju penggunaan 25 persen energi terbarukan pada periode 2021–2025, sebagai bagian dari Peta Jalan Keberlanjutan 2022–2030 dengan ambisi mencapai netralitas karbon pada 2030.

Pada 2022, langkah itu sudah mulai terasa: 10 persen atau setara 5.000 MWh listrik operasional MRT Jakarta bersumber dari energi terbarukan, dibuktikan dengan sertifikat yang diterbitkan lembaga internasional APX Inc. , menjadikannya BUMD pertama di Indonesia yang dapat menunjukkan bukti nyata penggunaan listrik bersih.

Lalu, pada 1 April 2026, babak baru pun dimulai. PT MRT Jakarta resmi menandatangani perjanjian kerja sama dengan World Resources Institute (WRI) Indonesia untuk mengembangkan metodologi perhitungan reduksi emisi yang lebih akurat, mencakup survei peralihan moda transportasi serta inventarisasi jejak karbon secara menyeluruh. Ini bukan sekadar urusan angka dan laporan.

Ini adalah pengakuan bahwa kontribusi transportasi publik terhadap pengurangan emisi selama ini belum terukur secara ilmiah dan kini, ukurannya sedang dibangun agar dunia bisa melihat dampaknya secara nyata.

Kerja sama ini juga akan memperkuat proses validasi dan registrasi penurunan emisi melalui Sistem Registri Nasional Pengendalian Perubahan Iklim (SRN PPI), sekaligus membuka peluang pengembangan Nilai Ekonomi Karbon bagi MRT Jakarta.

Di sisi lain kota, konsep Kawasan Berorientasi Transit atau TOD — yang mengintegrasikan perumahan, perdagangan, dan ruang publik di sekitar stasiun — sedang dikembangkan di lima titik strategis oleh MRT Jakarta: Lebak Bulus, Fatmawati, Blok M, Istora, dan Dukuh Atas.

TOD bukan sekadar tata ruang. Ia adalah cara kota merancang ulang perilaku warganya — mendorong orang untuk berjalan kaki, bersepeda, dan bergantung pada angkutan umum, bukan pada kendaraan pribadi yang memenuhi jalanan. Ini adalah dekarbonisasi yang bekerja dari lapisan budaya, bukan hanya dari lapisan teknologi.

Namun di balik semua kemajuan itu, tantangannya masih nyata dan berat. Laporan Indonesia Sustainable Mobility Outlook (ISMO) 2025 yang dirilis IESR mengungkap bahwa pada tahun 2024, emisi dari sektor transportasi telah menyentuh 202 juta ton setara karbon dioksida, atau sekitar 25 persen dari total emisi sektor energi nasional dan tanpa intervensi serius, angka ini bisa melonjak hampir tiga kali lipat pada 2060. Bayangan angka itu seharusnya membuat kita tidak bisa duduk diam.

Laporan yang sama menyebut bahwa 80 persen emisi transportasi berasal dari transportasi jalan raya, didominasi oleh mobil pribadi sebesar 35 persen, angkutan barang 30 persen, sepeda motor 28 persen, dan bus hanya 6 persen.

Fakta ini berbicara dengan keras: selama masyarakat masih mengutamakan kendaraan pribadi, selama jalanan masih lebih ramah pada mobil daripada pada pejalan kaki, maka semua investasi pada infrastruktur transportasi publik berisiko jadi menara gading yang cantik tapi sepi pengunjung.

Studi di tiga kota besar — Jakarta, Bandung, dan Yogyakarta — menunjukkan bahwa transportasi umum masih menghadapi berbagai masalah keandalan dan konsistensi pelayanan, yang mendorong 70 persen masyarakat Indonesia memilih sepeda motor sebagai moda utama.

 

Ketika penghasilan seseorang naik di atas empat juta rupiah per bulan, kecenderungannya justru meninggalkan sepeda motor dan angkutan umum — beralih ke mobil pribadi. Ini bukan sekadar pilihan gaya hidup; ini adalah sinyal bahwa sistem transportasi publik kita belum cukup meyakinkan untuk bersaing dengan kenyamanan kendaraan sendiri.

Tantangan lainnya tak kalah kompleks. Investasi infrastruktur transportasi massal membutuhkan modal yang sangat besar dan waktu yang panjang. Pemerintah Indonesia dan Inggris menyepakati kerja sama program Future Cities: UK-Indonesia Low Carbon Partnership senilai 9 juta pound sterling atau sekitar Rp162 miliar untuk pengembangan transportasi perkotaan ramah lingkungan di sejumlah provinsi, namun angka itu masih sangat jauh dari total kebutuhan transformasi transportasi nasional yang sesungguhnya. Kesenjangan pembiayaan ini menjadi salah satu hambatan terbesar yang harus dipecahkan, terutama ketika anggaran negara harus beradu prioritas dengan kebutuhan-kebutuhan mendesak lainnya.

Lalu ada masalah laten yang lebih dalam: perilaku. Membangun rel dan stasiun lebih mudah daripada membangun kebiasaan. Manusia adalah makhluk yang terbiasa, dan kebiasaan lama , menarik kunci motor setiap pagi, duduk nyaman di balik setir mobil, tidak mudah dilepas hanya karena tersedia alternatif yang lebih baik.

IESR merekomendasikan pendekatan tiga strategi: Avoid — menghindari perjalanan yang tidak perlu; Shift — beralih ke moda transportasi rendah emisi; dan Improve — meningkatkan kualitas kendaraan yang digunakan menuju yang lebih bersih.

Tiga kata sederhana itu menyimpan kompleksitas perubahan yang hanya bisa terjadi jika infrastruktur, kebijakan, dan kesadaran masyarakat berjalan beriringan.

Solusinya tidak datang dari satu arah. Dekarbonisasi transportasi perkotaan membutuhkan orkestrasi yang tepat antara pemerintah pusat dan daerah, sektor swasta, lembaga keuangan internasional, komunitas ilmiah, dan , yang paling penting , masyarakat itu sendiri.

Pemerintah Indonesia telah berkomitmen mengurangi emisi transportasi melalui pembangunan angkutan massal dan kendaraan berbasis listrik, selaras dengan rencana strategis ASEAN 2016–2025 tentang transportasi berkelanjutan.

Namun komitmen di atas kertas harus segera berubah menjadi komitmen di atas tanah, di atas rel, di dalam tarif yang terjangkau dan jadwal yang dapat diandalkan.

Integrasi antarmoda adalah kunci yang belum sepenuhnya terbuka. Ketika seseorang turun dari MRT di Dukuh Atas dan harus berjibaku mencari angkutan lanjutan yang tidak jelas jadwal dan rutenya, maka seluruh keindahan sistem itu runtuh di perjalanan terakhir sejauh satu kilometer.

Pemerintah Provinsi DKI Jakarta menargetkan agar 80 persen warga Jakarta menggunakan transportasi umum pada 2030, namun target itu hanya mungkin tercapai jika pengalaman dari pintu rumah hingga ke tujuan akhir menjadi mulus, nyaman, dan tak menimbulkan frustrasi.

Di sinilah letak keindahan sekaligus beratnya tantangan ini: dekarbonisasi kota bukan sekadar soal teknologi atau kebijakan. Ini soal kemanusiaan. Ini soal bagaimana sebuah kota memperlakukan warganya , apakah ia memaksa mereka bermacet-macet dalam kendaraan pribadi karena tak ada pilihan lain, atau apakah ia menghadirkan alternatif yang bermartabat, yang membuat orang merasa bahwa memilih angkutan umum adalah tindakan cerdas, bukan terpaksa.

Jakarta sedang dalam perjalanan itu. Perjalanannya masih panjang, penuh tikungan, dan tidak sedikit hambatan. Namun rel yang dibangun di bawah dan di atas tanah kota ini adalah bukti bahwa perjalanan itu sudah dimulai.

Setiap penumpang yang memilih MRT hari ini adalah satu sumbangan kecil bagi atmosfer yang lebih bersih, bagi udara yang lebih layak dihirup, bagi kota yang sedang belajar mencintai dirinya sendiri dengan cara yang lebih bertanggung jawab.

Kita tidak punya kemewahan untuk menunggu. Krisis iklim tidak mengenal sabar. Tapi kita punya sesuatu yang lebih kuat dari krisis: kita punya kemauan untuk berubah, kita punya akal untuk merancang solusi, dan kita punya nyali untuk memulai , meskipun jalan itu belum seluruhnya terlihat dari awal.

Penulis adalah Technical Advisor Nindya Learning Center , PT Nindya Karya.